Een aandrijfas balanceren: juiste stappen, toleranties en veelgemaakte fouten

Een pick-up die hard schudt bij 90 km/uur en helemaal soepel wordt bij 70 km/uur, vecht bijna altijd tegen onbalans in de aandrijflijn, en niet tegen een slechte band. De gebruikelijke boosdoener is een balansgewicht dat jaren geleden is verroest. Een correct uitgebalanceerde as heeft doorgaans alleen maar nodig 15 gram tot 30 gram van correctiegewicht op een balanceermachine om die trilling te wissen. Het addertje onder het gras is dat de as ook recht moet zijn, de verbindingen vrij moeten kunnen bewegen en de flenzen concentrisch moeten lopen. Als een van deze drie fout is, kan geen enkele balancer op de markt de klus redden.

Waarom een aandrijfas überhaupt zijn evenwicht verliest

Eerst maar eens de conclusie: een aandrijfas raakt vrijwel nooit vanzelf uit balans. Er is iets veranderd. Het verloor gewicht, het kreeg een bocht, of een gewricht ontwikkelde voldoende speling om de as met snelheid rond te werpen.

De realistische oorzaken, in de volgorde waarin ze in een reparatieruimte verschijnen:

• Een gelast balansgewicht viel eraf. Strooizout, grindinslagen en framecontact eisen allemaal hun tol bij een dunne las.
• De buis heeft een deuk of een bocht, meestal nadat de as op een hijsarm is getild of nadat de as hard is uitgezakt.
• Een kruiskoppeling of homokineet is versleten of zit vast, waardoor de as één keer per omwenteling uit het midden wordt geduwd in plaats van netjes te roteren.
• Spline-slijtage, of een tweedelige as die opnieuw in elkaar is gezet, waarbij de splines één tand uit fase zijn.
• Flenzen die werden losgemaakt en in de verkeerde richting opnieuw werden gemonteerd, waardoor een bij elkaar passend paar werd opgebroken dat als geheel in balans was.
• Een dikke laag gedroogde modder of vet gebakken op één kant van de buis. Was de schacht en de trillingen verdwijnen – dat is jouw antwoord.

Merk op dat alleen de eerste twee strikt evenwichtsproblemen zijn. De rest produceert hetzelfde symptoom, maar heeft een andere oplossing nodig.

Sluit alles uit wat alleen maar op onevenwicht lijkt

Voordat iemand een balanceermachine aanraakt, beperk het veld met een paar gerichte vragen. De meest bruikbare aanwijzing is of de trilling de rijsnelheid of het motortoerental volgt.

Als de schok het motortoerental meet in plaats van de rijsnelheid, is het balanceren van de as weggegooid geld. Als de wegsnelheid en pieken in één smalle band worden gevolgd, heb je te maken met een echt onevenwichts- of slingerprobleem, en de volgende stap is beslissen hoe je dit gaat corrigeren.

Twee echte wegen naar een evenwichtige as

Kiezen tussen bankbalancering en balancering in het voertuig is geen kwestie van smaak. Het is een afweging tussen precisie en gemak, en het juiste antwoord hangt af van hoe het voertuig wordt gebruikt.

Bank balanceert op het voertuig

De as komt naar buiten, gaat naar een balanceermachine en de machine rapporteert zowel de hoeveelheid als de fasehoek van de onbalans. Aan de tegenoverliggende zijde worden vervolgens correctiegewichten gelast. Dit is de enige route waarbij de buis ook kan worden rechtgetrokken en gemeten op slingering, en de enige route die realistisch gezien een nauwe resttolerantie kan bereiken. De kosten bestaan ​​uit stilstand: het voertuig is buiten dienst en bij een tweedelige as moeten beide helften samen naar de werkplaats gaan, zodat hun splinefase behouden blijft.

Balanceren in het voertuig

Het voertuig blijft op een takel staan terwijl de aandrijfwielen vrij ronddraaien, de as wordt opgevoerd tot de snelheid die de ergste trillingen veroorzaakt, en er worden gewichten toegevoegd of verplaatst totdat het trillen verdwijnt. Het voordeel is dat het hele roterende geheel in balans is: as, flens en rondsel als één geheel. Het nadeel is dat de nauwkeurigheid veel lager is, waardoor de trillingen vaak slechts met de helft worden verminderd, en het werk moet worden gedaan met echte aandacht voor de veiligheid.

Hoe een goede evenwichtstaak er eigenlijk uitziet

Een winkel die een as stript, één keer ronddraait en een willekeurig gewicht last, is gissen. De juiste volgorde ziet er als volgt uit:

1. Maak eerst de as schoon. Samengeklonterde modder, opgedroogd vet en afbladderende ondervacht hebben allemaal een grote invloed op een balancer en zorgen ervoor dat de machinist een spook achtervolgt.
2. Meet de uitloop. Ondersteun de as in V-blokken en veeg de buis aan beide uiteinden schoon met een meetklok. Aanvaardbare limieten variëren per schacht, maar veel schachten voor personenauto's moeten er ongeveer binnen blijven 0,010 inch tot 0,020 inch van de totale aangegeven slingering.
3. Bevestig de gezamenlijke vrijheid. Een stijve of kerfende kruiskoppeling, of een droge homokineet, kan niet worden gecompenseerd met gewichten. Repareer het gewricht, niet het evenwicht.
4. Voer een basislijn op lage snelheid uit op de machine en noteer de onbalans in grammen en de fasehoek.
5. Plaats een proefgewicht met een bekende massa, laat het opnieuw draaien en laat de machine de uiteindelijke correctie berekenen op basis van de verandering in amplitude en fase.
6. Las het eindgewicht op de berekende positie. Houd de warmte-inbreng onder controle, zodat de buis het werk niet vervormt en ongedaan maakt.
7. Verifiëren. Laat de as opnieuw draaien en herhaal totdat de resterende onbalans binnen de limiet valt, meestal rond 10 gram tot 15 gram voor een schacht voor een personenauto, waarbij zwaardere commerciële schachten vaak worden geaccepteerd bij 20 g tot 30 g.

Als u stap twee of stap drie overslaat, komt een schacht voor de tweede keer terug naar de winkel.

Zelf uitproberen in de garage

Als het voertuig deze week op de weg moet blijven, kan een zorgvuldige veldbalans de trillingen vaak terugbrengen tot iets draaglijks. De methode is grof maar effectief.

1. Zet de achteras veilig op standaarden, blokkeer de voorwielen en zorg ervoor dat de aandrijfwielen vrij kunnen draaien.
2. Laat de aandrijflijn draaien tot de snelheid waarbij de trillingen het hevigst zijn. Noteer de toerentellerstand, zodat u deze exact kunt herhalen.
3. Klem een ​​stevige slangklem rond de buis, een paar centimeter van het uiteinde, niet naast een lasnaad.
4. Ren opnieuw, draai vervolgens de klem ongeveer 45 graden rond de buis en ren nogmaals. Blijf de klem ronddraaien totdat u de positie vindt waar de trilling het kleinst is. Die positie markeert de lichte kant van de schacht.
5. Las op die plek een gewicht met een gelijkwaardige massa. Laat de klem zijn werk niet permanent doen; het zal kruipen en het zal roesten.
6. Bevestig het resultaat bij hetzelfde toerental. Als de trilling sterk toeneemt met de snelheid in plaats van te dalen, stop dan en stuur de as naar een balanceerbedrijf; een as die voorbij zijn kritische snelheid loopt, is een echt veiligheidsprobleem, geen ergernis.

Met veldbalancering komt u doorgaans het grootste deel van de weg daar. Het komt zelden overeen met een werkbank en mag nooit worden beschouwd als een permanente reparatie aan een voertuig dat ladingen vervoert of sleept.

Problemen die terugkomen, zelfs na een perfecte balans

Als een pas uitgebalanceerde as binnen een paar honderd kilometer weer begint te trillen, was de balans niet de echte fout. Controleer deze voordat u de machine de schuld geeft:

• Werkhoeken van de aandrijflijn. Een tweedelige as die opnieuw in elkaar is gezet met de spieën die een tand uit fase zijn, zal trillen op een manier die geen enkel gewicht kan corrigeren.
• Middensteunlagers met ingeklapt rubber, verkeerde voorspanning of een versleten behuizing.
• Losse flensbouten of bramen en verf op een pasvlak waardoor de flens plat blijft zitten.
• Een verandering in rijhoogte of rondselhoek na een liftkit, veervervanging of asreparatie.
• Rondsel- of differentieellagerlagers zijn voldoende versleten om een ​​asprobleem bij vergelijkbare rijsnelheden te imiteren.

Elk van deze produceert een snelheidsgerelateerde trilling, en elk ervan zal elke hoeveelheid correctiegewicht overleven.

Het kiezen van schachten en laarzen die in balans blijven

Het goedkoopste balansprobleem is het probleem dat in de fabriek is ontworpen. Een as opgebouwd uit naadloze buizen, rechtgetrokken vóór het lassen, uitgebalanceerd als geheel en voorzien van gewichten die op massa en positie zijn gelast, zal zijn tolerantie behouden gedurende de levensduur van het voertuig. Dat is de norm die het waard is om aan een leverancier te vragen, want een as die recht is en geen speling heeft, is de enige as die soepel blijft.

Prop-as Onze aandrijfas (tussenasconstructies) zijn cruciale componenten in moderne aandrijflijnsystemen voor auto's, speciaal ontworpen om de aandrijfas en de... Bekijk Product →

Voor voertuigen met een volledige aandrijflijn in plaats van een enkele as, is de montage net zo belangrijk als de buis. Een aandrijfas bestaat uit een buis, universele of constante snelheidsverbindingen, een spiebaan en de balansgewichten - en elk van deze onderdelen draagt ​​bij aan hoe de voltooide eenheid zich op snelheid gedraagt. U kunt er meer over lezen hoe de componenten van een aandrijflijn in elkaar passen als u een vervanging specificeert in plaats van een origineel te repareren.

CV-asconstructie/aandrijfas Onze aandrijfas / CV-asconstructie is ontworpen en ontwikkeld in strikte overeenstemming met de OE-normen (Original Equipment). Gebruikmakend van toonaangevende, uiterst nauwkeurige CN... Bekijk Product →

Bij voertuigen met voorwielaandrijving en onafhankelijke achterwielen geldt dezelfde logica voor de steekas. Een gescheurde laars is een enkeltje voor trillingen: vet stroomt naar buiten, water en gruis komen naar binnen, de race-put en spel verschijnt waar er geen zou moeten zijn. Het controleren van de rubbers bij elke olieverversing kost niets en stelt het vervangen van de as met tienduizenden kilometers uit.

CV-laarzensets Onze homokineetreparatiesets zijn ontworpen om te voldoen aan onderhoudsnormen van OEM-kwaliteit. Naast het leveren van essentiële componenten, streven wij ernaar om uitgebreide, a... Bekijk Product →

Offroad-machines verdienen een aparte vermelding. ATV's, UTV's en zij-aan-zij-assen hebben veel meer veerwegen en veel meer impactbelasting dan een straatauto, dus een gebogen buis of een gewricht dat voorbij de werkhoek wordt geduwd, is eerder normale slijtage dan een uitzondering. Wanneer het schudden begint, controleer dan of de as recht is voordat u iets anders controleert.

Als je één ding wegneemt, laat het dan dit zijn: onbalans laat een teken van snelheid op de weg achter. Eén smalle band van snelheid trilt, en aan weerszijden ervan is het voertuig glad. Bevestig eerst dat patroon, controleer dan de rechtheid van de buis en de gewrichtsvrijheid, en pas daarna naar correctiegewichten. Al het andere is giswerk met een lastoorts.